 |
SONUÇ BİLDİRGESİ Küresel sistemin dönemsel krizleri, mali büyümeler sonucu oluşmuş ve bu büyümeler karşısında dünya ekonomisi kendisini yeniden örgütlemeye çalışmıştır. 1970‘ler ve sonrasındaki yıllarda ve özellikle 1980‘lerden sonra bu yeniden yapılanmanın sonuçları zaman ve mekanı kullanma tarzı kadar sermayenin bileşenlerini de farklılaştırmıştır. Mali sistem gerçek üretim karşısında giderek özerklik kazanmıştır. Dünya, para, kredi, bono ve hisse senedinin oluşturduğu mali sermayenin ulusüstü bir güce erişerek korumacı denetimlerden arındırılıp dokunulmazlık kazanmasını sağlayan ekonomik bir işleyişe yönelmiştir.
Aynı dönemde Fordist temelli Keynesci üretim - tüketim modeli esnekleştirilmiş sermayenin dolaşımının sınırsızlaştırılmasına para ve bilginin sınırsız dolaşımı eklenmiştir. Fabrika ölçeğindeki esnekleşme baskısı dünyanın her yerine taşınarak dünyanın her yeri montaj hattına dönüştürülmüş ve iş bölümü sürekli olarak yer değiştirme esnekliğine ulaşmıştır. Yeryüzünün bir iş yeriymişcesine bu tarzda örgütlenmesi ulusal politikalar, kültürler ve hukuk düzenlerinin sınırına ulaştığında bu dönemin başat politikası olan küreselleşmenin ulusal yapıları, kültürleri ve hukuk düzenlerini deforme ederek aştığı bir sürece evrilmiştir. Her yere ulaşabilmenin güdülendiği bu tarz, sinir ağını dijital networklerle güçlendirmiştir. Ulusötesi mali sermayenin Dünya ölçeğinde giriştiği bu yapısal değişiklik ve örgütlenmeler ülkelerin ulusal kalkınma politikalarını da dumura uğratmıştır.
Ülkemiz 24 Ocak 1980 kararları ile ithal ikameci dönemi kapatarak "Dünya pazarlarına açılımı" simgeleyen bir restorasyon sürecine girmiştir. Son 20 yıla baktığımızda kendi ulusal perspektifleri olan, kendi hedef ve çabalarını temel alan politikalar yerine, uluslararası sisteme eklemlenmeye çalışan ve sıcak para girişleri ile spekülasyonlara dayalı bir politikasızlıklar bütününün temel ekseni oluşturduğunu ifade etmek gereklidir. Aynı dönemde ülkenin kaynakları heba edilirken; ulusal ekonomik yapı tahrip edilmiş yolsuzluklar ve yakın kayırmacılığına dayalı olan sistem, 1996 yılında Gümrük Birliği‘ne girilmesi, AB‘ye giriş hazırlıkları nedeniyle uygulanan yanlış politikalar ve tarife dışı korumalara gereken önemin verilmemesi gibi nedenlerle ülkemizi yabancı otomobillerin egemenliğine terk etmiştir.
Ülkemizde yer alan sektörün bugünkü durumunu belirlemek gerekirse;
Türkiye‘de ulusal bir otomotiv markası mevcut değildir, yabancı ortaklık veya lisans ile üretim yapılmaktadır.
Temel stratejiler lisansör firmalar tarafından belirlenmektedir
Dünya‘da son 10 yıldır yaklaşık 15 milyon adet, Türkiye‘de yaklaşık yarım milyon adet kapasite /arz fazlalığı vardır.
Sektör, 1.derece deprem bölgesi olan Marmara bölgesinde yoğunlaşmıştır.
Türkiye‘deki araç parkı oldukça yaşlı , yakıt tüketimi , trafik güvenliği ve çevre kirliliği açısından olumsuz durumdadır.
Türkiye‘de sektörde yaklaşık 100 bin kişi direkt olmak üzere, toplam yarım milyon kişi çalışmaktadır.
Ülkemizde kısa vadede pazar talebi görülmese de, mevcut üretim potansiyeli dışsatıma yönelik olarak mutlaka kullanılmalıdır. Zira yaklaşık yarım milyon çalışanın direkt veya dolaylı olarak yer aldığı ve ülke ekonomisinde büyüklük olarak 3.sırada yer alan bir sektör üretmeden krizden çıkış da mümkün değildir.
Gelecekte tasarım yetenekleri daha ileri aşamalarda geliştirilerek, süreçte yaratılacak katma değer arttırılmalıdır. Bu noktada özellikle yan sanayi firmaları daha fazla esnekliğe sahip olmakla birlikte daha çok desteğe de ihtiyaçları vardır.Bu nedenle ar-ge faaliyetleri ve tasarım geliştirmeye yönelik projeler teşviklerden daha çok pay almalı, desteklenmelidir.
Otomotiv sektöründe AB de ödenen ücretlerin ciroya oranı Türkiye‘ye göre 3 kat daha fazladır. Dolayısı ile gelecekte ucuz işçilik ve Türkiye‘deki üretim merkezlerinin düşük ölçekli üretime yönelik yapısı, Avrupa‘ya yakınlığı nedeniyle, avantaj sağlamaktadır. Aslında bu avantajlara sahip Güney Amerika ülkeleri gibi başka ülkeler de vardır. Bu noktada ülkemizde yer alan Otomotiv ve Yan Sanayii Sektörü‘nün teknolojik alt yapısı ve bu yapının iyileştirmelere açık oluşu, AB Pazarı için tercih edilebilirlik açısından kritik bir noktadır.
Sektörde iyileştirilmesi gereken bir diğer alan ise ana sanayi - yan sanayi ilişkilerinde iş ortaklığı yaklaşımının ve kültürünün oluşturulmasıdır.
Bu açık noktaların iyileştirilmesi için, öncelikle bu ilişkileri düzenleyen yasal çerçeve cizilmeli , yan sanayi kanunu çıkartılmalıdır.Ana ve yan sanayi aynı gemide olduğunu unutmamalıdır.
Sektörün rekabet gücünün artırılmasında bir önemli nokta da sac, plastik hammaddesi gibi ithalata dayalı ana girdilerin yerel kaynaklardan temin edilmesi için üretim mekanizmaları harekete geçirilmeli bu yöndeki ar-ge çalışmaları teşvik edilmelidir.
Benzer şekilde önemli girdilerden birisi olan enerjinin de sürekliliği ve dünya fiatları düzeyinde sağlanması için gerekli düzenlemeler yapılmalıdır.
Sonuç olarak, küreselleşen sektörde kalite, fiyat ve teslimat performansı ile dış satım kabiliyetini ispatlamış olan Türkiye‘de kurulu otomotiv ana ve yan sanayi kısa ve orta vadede ,dış satımını sürdürmek ve genişletmek için yeni avantajlar geliştirmek zorundadır.Aksi halde bu talepler başka ülkelere kayar. Uzun dönemde ise ulusal markalar yaratma ana hedefi ile; ürün tanımlamada tasarım aşamasında mühendislik katkıları, üretim merkezlerimizdeki ar-ge ve laboratuvar yatırımlarıyla teknolojik yeteneklerimizi geliştirerek üretim sürecinde mühendislik katkılarını arttırmalıyız. Ana ve yan sanayi işbirlikleri geliştirilerek, atıl kapasitenin kullanımına ve yaratılan katma değerin arttırılmasına odaklanılmalıdır.Devlet , başta güven ve istikrar ortamı sağlayarak, kurumları arasında koordinasyonu, teknik mevzuat uyumu, teşvikler ve vergiler ile ilgili yasal düzenlemeleri gerçekleştirerek bu hedefe ulaşılmasına destek vermelidir.
|
|
Hakkımızda
VII. OTOMOTİV VE YAN SANAYİ SEMPOZYUMU - GENEL BİLGİLER
