Son dönemlerde "hızlı tren" uygulaması ile meydana gelen tren kazaları, demiryolu alt yapısının teknik gerekliliğe uygun hale getirilmeden gündeme alınması, sorunun ciddiyetinin hâlâ kavranmadığının bir göstergesi olarak değerlendirilmelidir. Ulaşım politikaları, toplum yararını gözeten, tüm ulaşım alternatiflerini (Kara, Deniz, Hava ve Demiryolu) değerlendiren Kombine Taşımacılığı (seri, ekonomik, çevreci, güvenli ve hızlı taşımacılık) esas alması gerekirken ülkemizde demiryolları karayolu taşımacılığı lehine bilinçli olarak geriletilmiştir. Bu nedenle gerekli teknik alt yapıdan yoksun bir şekilde siyasi iktidarın imaj gösterisi olarak gündeme sokulan "hızlandırılmış tren"in 22 Temmuz 2004 tarihinde Sakarya‘nın Pamukova İlçesinde raydan çıkarak devrilmesi sonucunda 38 kişi ölmüş, 81 kişi de yaralanmıştı.
Pamukova faciası;
• Mühendislik birikiminin inatla değerlendirilmemesi,
• Siyasal çıkarlar uğruna imaj gösterilerinin insan yaşamından önde tutulması,
• "Hızını artıralım, hızlı tren olsun" gibi bilim dışı bir yaklaşımın egemen olması,
• Kaza öncesinde Ulaştırma Bakanlığı ve TCDD'ye iletilen teknik raporlarda ve kazadan birkaç gün önce TCDD'de yapılan bir toplantıda demiryolu hattının alt ve üst yapısının hızlandırılmış trene uygun olmadığı, kaza riskinin çok yüksek olduğunun net bir şekilde belirtilmesine rağmen bu uyarıların dikkate alınmaması,
• Demiryollarının yeniden yapılandırılması adı altında TCDD'de 1995 yılından beri kamu işletmeciliğini yok eden politikalarla personel azaltılmasına gidilmesi ve nitelikli personelin kurumdan uzaklaştırılması,
• TCDD'ye yönelik yatırımların azaltılması, bakım atölyelerinin büyük bir kısmının kapatılması ve TCDD'ye eğitimli iş gücü yetiştiren demiryolu meslek okullarının lağvedilmesi,
• Kuruluşundan bu yana entegre bir işletme olan TCDD'nin parçalanarak işlevsizleştirilmesi ve böylece özelleştirilmesinin önünün açılmasının kaçınılmaz bir sonucu olarak yaşanmıştır.
Bütün bu nedenlerle, "Beni demiryolu ile anacaklar" diyen Başbakan ve konuya laubali bir tarzda yaklaşan yetkililer kamuoyu vicdanında aklanmamıştır.
Demiryolu işletmeciliği, yatırımdan bakıma, yenilenmeye, eğitime ve yeni hatların kurgulanmasına dek merkezi bir planlamayı gerektirmektedir. TCDD‘nin yapmakla yükümlü olduğu başlıca işler de zamanında bu çerçevede tanımlanmıştır. TCDD'nin demiryollarını, kendisine bağlı liman, rıhtım ve iskeleleri işletmek, genişletmek, yenilemek; tamamlayıcı işler olarak gerektiğinde demiryolları taşımacılığını tamamlayıcı nitelikteki feribot dahil, her türlü deniz ve kara taşımacılığı yapmak; çeken ve çekilen araç ve gereçler ile benzerlerini yapmak ve yaptırmak; görevlerinin gerektirdiği ambar, antrepo, depo ve benzeri tesisler ile yolcu ihtiyaçları için gerekli tesisleri kurup işletmek; yurt içinde ve dışında yapılmakta ve yapılacak olan demiryolu inşaatlarını üstlenmek yükümlülükleri bulunmaktadır. Bugün yapılan ise bu kamucu yaklaşımın tasfiyesidir.
1998 yılı verilerine göre gelişmiş ülkelerden İtalya'da demiryolu hat uzunluğu 16.080 km, İngiltere'de 16.847 km, Fransa'da 31.727 km; ülkemiz demiryollarının toplam ana hat uzunluğu ise 10.508 km'dir. Ülkemizin yüzölçümü ise bu ülkelerin yüzölçümlerinin sırası ile 2,6, 3,2 ve 1,4 katıdır. Bu veriler, Türkiye'de demiryolu taşımacılığının nasıl ihmal edildiğini göstermektedir.
Öte yandan ABD ve özelleştirmeleri ilk başlatan ülke olan İngiltere'deki özelleştirme uygulamalarının başarısızlığı, bu hizmetlerin yeniden kamu eliyle verilmesine yol açmış, ancak ne yazık ki bu örneklerden ders alınmamıştır. Türkiye'nin artan nüfusuna paralel olarak oluşan ulaşım talebi, en ekonomik biçimde demiryolu taşımacılığının kamu hizmeti olarak ve kamu eliyle geliştirilmesiyle karşılanabilecektir.
Demiryolu yapım maliyeti, karayolu yapım maliyetine göre düz arazide 8 kat, orta engebeli arazide 5 kat daha ekonomiktir. Karayolu taşımacılığı, enerji tüketim toplamının % 82'sini tüketmesine karşın taşımadaki payı % 71.5'tir. Demiryollarının ise enerji tüketim payı % 2 iken, taşımacılıktaki payı % 4'tür.
Yalnızca bu veriler bile enerji verimliliği ve çevre sağlığı açısından demiryolu taşımacılığının önemini gözler önüne sermektedir. Aynı şekilde, Avrupa'da yapılan bir araştırmaya göre, kazalarda ölüm riski 1 milyar yolcu-km başına demiryollarında 17 kişi iken, karayollarında 140'tır. Yaralanma riski ise demiryollarında 41 iken, karayollarında 8.500-10.000 kişi gibi yüksek bir sayıya ulaşmaktadır. Dolayısıyla demiryolu taşımacılığı ekonomik olması yanı sıra can güvenliği açısından da önem taşımaktadır. Odamız, "kaza" olarak anılan Pamukova katliamı dolayısıyla;
• Bilim insanları ve meslek odalarının görüşleri alınmaksızın "hızlı veya hızlandırılmış tren" uygulamasına geçilmemesini,
• Demiryolu hatlarının ciddi ve bütünlüklü bir tarzda onarılarak yeniden yapılandırılmasını,
• Karayolu, havayolu, denizyolu ve demiryolu ulaşım politikalarının ülke genelinde ve yerel bazda birbirleri ile bütünlüklü olarak planlanmasını ve Kombine Taşımacılık'ın egemen kılınmasını,
• Karayolu ulaşımı dışında, çağdaş ve hızlı, alt yapı problemleri ve sorunları çözümlenmiş demiryolu, havayolu ve deniz yolu ulaşımlarının da hak ettiği düzeye ulaşması ile ulaşımda toplu taşımanın yaygınlaşmasını,
• TCDD'nin parçalanarak işlevsizleştirilmesi ve demiryollarında özelleştirme uygulamalarına son verilmesini,
önermektedir. MMO, ülkemizde ciddi bir Ulaşım Master Planının oluşturulması ve bu kapsamda demiryolu ağının genişletilmesi gerekliliğine dikkat çekmekte ve Pamukova faciasının yıldönümünde toplumsal bilincin bu yönde şekillenmesi gerektiğini duyarlı kamuoyu ile paylaşmaktadır. TMMOB
MAKİNA MÜHENDİSLERİ ODASI
Yönetim Kurulu Başkanı
Emin KORAMAZ |
Hakkımızda
MMO, PAMUKOVA FACİASININ YILDÖNÜMÜNDE TOPLUMSAL BİLİNCİN BU YÖNDE ŞEKİLLENMESİ GEREKTİĞİNİ ÖNERİYOR
