22.07.2004 tarihinde Haydarpaşa-Ankara seferini yapmakta olan hızlandırılmış trenin Sakarya'nın Pamukova İlçesinde raydan çıkarak devrilmesi sonucunda 38 kişi ölmüş, 81 kişi de yaralanmıştı. Hızlı tren uygulaması sonucu oluşan kazalar, yanlış demiryolu politikaları, karayollarına verilen aşırı öncelik, orta ve büyük kentlerdeki kent içi ulaşım problemlerinde toplu taşımacılık yerine tüneller, alt ve üst geçitler gibi geçici ve etkinliği olmayan çözümlere yönelinmesi, ülkemizdeki ulaşım sorununun ciddiyetinin kavranmadığı ve güvenlik kaygılarının devam edeceğini göstermektedir.
Özelde Pamukova faciası;
• Mühendislik birikiminin inatla değerlendirilmemesi,
• Siyasal çıkarlar uğruna imaj gösterilerinin insan yaşamından önde tutulması,
• “Hızını artıralım, hızlı tren olsun” gibi bilim dışı bir yaklaşımın egemen olması,
• Kaza öncesinde Ulaştırma Bakanlığı ve TCDD’ye iletilen teknik raporlarda ve kazadan birkaç gün önce TCDD’de yapılan bir toplantıda demiryolu hattının alt ve üst yapısının hızlandırılmış trene uygun olmadığı, kaza riskinin çok yüksek olduğunun net bir şekilde belirtilmesine rağmen bu uyarıların dikkate alınmaması,
• Dünya Bankası politikalarına bağlı olarak “demiryollarının yeniden yapılandırılması” adı altında TCDD’de 1995 yılından beri kamu işletmeciliğini yok eden politikalarla personel azaltılmasına gidilmesi ve nitelikli personelin kurumdan uzaklaştırılması,
• TCDD’ye yönelik yatırımların azaltılması, bakım atölyelerinin büyük bir kısmının kapatılması ve TCDD’ye eğitimli iş gücü yetiştiren demiryolu meslek okullarının lağvedilmesi,
• Kuruluşundan bu yana entegre bir işletme olan TCDD’nin parçalanarak işlevsizleştirilmesi ve böylece özelleştirilmesinin önünün açılmasının bir sonucu olarak yaşanmıştır.
Oysa demiryolu işletmeciliği, yatırımdan bakıma, yenilenmeye, eğitime ve yeni hatların kurgulanmasına dek merkezi bir planlamayı gerektirmektedir. TCDD'nin yapmakla yükümlü olduğu başlıca işler de zamanında bu çerçevede tanımlanmıştır. TCDD’nin demiryollarını, kendisine bağlı liman, rıhtım ve iskeleleri işletmek, genişletmek, yenilemek; tamamlayıcı işler olarak gerektiğinde demiryolları taşımacılığını tamamlayıcı nitelikteki feribot dahil, her türlü deniz ve kara taşımacılığı yapmak; çeken ve çekilen araç ve gereçler ile benzerlerini yapmak ve yaptırmak; görevlerinin gerektirdiği ambar, antrepo, depo ve benzeri tesisler ile yolcu ihtiyaçları için gerekli tesisleri kurup işletmek; yurt içinde ve dışında yapılmakta ve yapılacak olan demiryolu inşaatlarını üstlenmek yükümlülükleri bulunmaktadır. Bugün yapılan bu kamucu yaklaşımın tasfiyesidir.
Bu noktada sorun teknik değil siyasi boyutludur. Demiryollarının atıl duruma düşmesinin en önemli nedeni dışa bağlı ulaşım politikalarıdır. Kaynaklarını karayolları ve dolayısıyla uluslararası petrol ve otomotiv tekellerine akıtarak demiryolu ve denizyolu taşımacılığını gerileten ulaşım politikaları aşılmadığı müddetçe doğru bir ulaşım sistemine geçiş mümkün olmayacaktır.
Ulaşım politikaları, toplum yararını gözeten ve bütün ulaşım alternatiflerini (kara, deniz, hava ve demiryolu) değerlendiren Kombine Taşımacılık (seri, ekonomik, çevreci, güvenli ve hızlı taşımacılık) esas alınması gerekirken ülkemizde demiryolları karayolu taşımacılığı lehine bilinçli olarak geriletilmiştir.
1950’de demiryollarının ulaşım sistemi içindeki payı yük taşımacılığında % 78, yolcu taşımacılığında % 42 iken bu oranlar izlenen karayolu ağırlıklı politikalar sonucu yük taşımacılığında % 48, yolcu taşımacılığında % 24’e gerilemiş bulunmaktadır.
İtalya’da demiryolu hat uzunluğu 16.080 km, İngiltere’de 16.847 km, Fransa’da 31.727 km; ülkemiz demiryollarının toplam ana hat uzunluğu ise 10.948 km’dir. Ülkemizin yüzölçümü ise bu ülkelerin yüzölçümlerinin sırası ile 2,6, 3,2 ve 1,4 katıdır. Bu veriler, Türkiye’de demiryolu taşımacılığının nasıl ihmal edildiğini göstermektedir.
Karayolu taşımacılığı lehine uygulanan bu yanlış politikalar; kent içi ve kentler arası ulaşımda yolcu ve yük güvenliği alanlarında ciddi sorunlar yaratmıştır. Her yıl ciddi oranda ölüm ve yaralanmalarla birlikte, trilyonlarca liralık maddi hasar meydana gelmektedir.
Öte yandan ABD ve özelleştirmeleri ilk başlatan ülke olan İngiltere’deki özelleştirme uygulamalarının başarısızlığı, bu hizmetlerin yeniden kamu eliyle verilmesine yol açmış, ancak ne yazık ki bu örneklerden ders alınmamıştır.
Türkiye’nin artan nüfusuna paralel olarak oluşan ulaşım talebi, en ekonomik biçimde demiryolu taşımacılığının kamu hizmeti olarak ve kamu eliyle geliştirilmesiyle karşılanabilecektir. Bu noktada demiryolu yapım maliyetinin, karayolu yapım maliyetine göre düz arazide 8 kat, orta engebeli arazide 5 kat daha ekonomik olduğu gözetilmelidir.
Karayolu taşımacılığı enerji tüketim toplamının % 82’sini tüketmesine karşın taşımadaki payı % 71,5’tir. Demiryollarının ise enerji tüketim payı % 2 iken, taşımacılıktaki payı % 4’tür. Yalnızca bu veriler bile enerji verimliliği ve çevre sağlığı açısından demiryolu taşımacılığının önemini gözler önüne sermektedir.
Aynı şekilde, Avrupa’da yapılan bir araştırmaya göre, kazalarda ölüm riski 1 milyar yolcu/km başına demiryollarında 17 kişi iken, karayollarında 140’tır. Yaralanma riski ise demiryollarında 41 iken, karayollarında 8.500–10.000 kişi gibi yüksek bir sayıya ulaşmaktadır. Dolayısıyla demiryolu taşımacılığı ekonomik olması yanı sıra can güvenliği açısından da önem taşımaktadır.
Odamız, “kaza” olarak anılan Pamukova katliamı dolayısıyla;
• Ulaşım sistemleri yönetiminin tek bir Bakanlık bünyesinde toplanmasının,
• Karayolu, havayolu, denizyolu ve demiryolu ulaşım politikalarının ülke genelinde ve tabanda birbirleri ile bütünlüklü olarak planlanması ve Kombine Taşımacılık’ın egemen kılınmasının,
• Karayolu ulaşımı dışında, çağdaş ve hızlı, alt yapı problemleri ve sorunları çözümlenmiş demiryolu, havayolu ve deniz yolu ulaşımlarının da hak ettiği düzeye ulaşması ile ulaşımda toplu taşımanın yaygınlaşmasının,
• Demiryoluna göre 2 misli, suyoluna göre ise 3 misli daha fazla enerji sarf eden karayollarına yapılmakta olan bütün yeni yatırımlar, özellikle de can ve mal güvenliğini tehdit eden standart dışı “duble yol” yatırımlarının gözden geçirilmesi ve ağırlığın demiryollarına verilmesinin,
• Bilim insanları ve meslek odalarının görüşleri alınmaksızın “hızlı veya hızlandırılmış tren” uygulamasına geçilmemesinin,
• Demiryolu hatlarının ciddi ve bütünlüklü bir tarzda onarılarak yeniden yapılandırılmasının,
• TCDD’nin parçalanarak işlevsizleştirilmesi ve demiryollarında özelleştirme uygulamalarına son verilmesinin,
• Ülkemizde ciddi bir Ulaşım Master Planının oluşturulması ve bu kapsamda demiryolu ağının genişletilmesinin gerekliliğine dikkat çekmekte ve Pamukova faciasının yıldönümünde toplumsal bilincin bu yönde şekillenmesi gerekliliğini duyarlı kamuoyu ile paylaşmaktadır. TMMOB MAKİNA MÜHENDİSLERİ ODASI
Yönetim Kurulu Başkanı
Emin KORAMAZ |
Hakkımızda
PAMUKOVA FACİASINI UNUTMADIK!
