ANA SAYFA İLETİŞİM BİLGİLERİ BAĞLANTILAR SİTE HARİTASI E-POSTA GİRİŞİ ÜYE GİRİŞİ TMMOB
eski.mmo.org.tr ENGLISH
AKM ML MK EKM

29 Mart 2024 Cuma    

EİM-MEDAK MİEM PBK
ŞUBE GİRİŞ SAYFASI

 MANİSA KAVŞAĞINDA TRAFİK GÜVENLİĞİ İÇİN YAPILMASI GEREKENLER

    Yayına Giriş Tarihi: 24.01.2009  Güncellenme Zamanı: 17.03.2009 20:27:07  Yayınlayan Birim: İZMİR ŞUBE  
 

Makina Mühendisleri Odası İzmir Şubesi, Bornova Osman Kibar kavşağının “ölüm kavşağı” olmaması için görüş ve önerilerini açıkladı.

  • Son olarak 19 Ocak 2009 tarihinde meydana gelen ve 4 kişinin ölümü, 14 kişinin de yaralanmasıyla sonuçlanan kaza üzerine TMMOB Makina Mühendisleri Odası İzmir Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı Mehmet Özsakarya imzasıyla yapılan açıklamada şöyle denildi;

TMMOB Makina Mühendisleri Odası İzmir Şubesi tarafından görevlendirilen üyelerimiz 21 ve 22 Ocak 2009 tarihlerinde İzmir - Manisa İl sınırından başlayıp 12 km olarak devam eden devlet yolunun İzmir‘e geliş yönüne göre 57. Topçu  Eğitim Tugayı - Evka - 3 kavşağı ve Osman Kibar meydanında meydana gelen trafik kazaları ve yolun konumu konusunda yapmış olduğu inceleme ve tespitler aşağıya çıkarılmıştır.

İNCELEME KONUSU

Yukarıda belirtilen mevkide meydana gelen trafik kazalarının nedeninin ve yolun konumunun tespit edilmesi

İNCELEME VE TESPİTLER

İzmir - Manisa yolunda, İzmir, Manisa, Balıkesir, Bursa ve İstanbul istikametinde seyreden araçlardan oluşan yoğun bir trafik akışkanlığı yaşanmaktadır. Bunun yanı sıra sanayileşme hızı her geçen gün artan Manisa ilinden İzmir limanına akan ağır tonajlı kamyon trafiği bu trafik yoğunluğunu daha da arttırmaktadır. Bu araç yoğunluğu, yolun gittikçe artan önemi, bu yolun aşırı eğimli olması, bu eğimin doğal yapısı ve meteorolojik değişiklikler (kar, buzlanma, yağıştan kayganlık vb), bakımsız araçlar ve sürüş tekniklerindeki hatalar (vitesi boşa alma vb.) çoğu zaman kazalara sebebiyet vermektedir.

İzmir - Manisa karayolunun Manisa il sınırından itibaren 000-004250 km‘leri arası (Sabuncubeli iniş) 1. iniş kısmında eğim ortalama % 7.6‘dır.

Özellikle ağır vasıta araçlar, yüklü veya yüksüz olarak seyirlerinde rampa aşağı inişte (ilk 4 km.) hız kazanmakta bu yüzden düşük viteste ve frenli olarak iniş yapmak zorunda kalmaktadırlar. Bu durum karşısında araçların balata - kampana ve tekerlekleri aşırı ısınmaktadır. Isınan balataların kampanaya değen yüzeyleri aşırı sıcaklıktan yanarak grafitleşmekte (kömürleşmekte) ve sertleşmektedir.

Yolun 004250 - 006750 km‘leri arasında düzleşen bölümde araçların balata ve kampanaları soğumaya başlamaktadır. Fakat fren sistemi ve lastiklerde tam soğuma olmadan,  006750 km‘den itibaren tekrar iniş başlamaktadır.

Bu kesimde İzmir‘den geliş istikametine göre sağda bulunan Çiçekli köyüne giriş kavşağı bulunmaktadır.

Yolun 006750 - 009.500 km‘leri arası 2. iniş kısmında eğim ortalama % 4.6‘dır. Araç tekrar frenle inmeye çalışmakta balata ve kampanalar tekrar ısınmaktadır.

3‘cü iniş kısmında ortalama eğim 7‘dir. Bu kısımda araç tekrar aşırı eğimden dolayı frenle inmeye çalışmakta, zaten yeterince soğumamış olan  balata ve kampanalar tekrar ısınmakta ve araç 009.00 ~ 010.00 km‘ye geldiğinde balata ve kampanalardaki ısınmalar maksimum seviyeye ulaşmaktadır. Aşırı ısınma nedeniyle sertleşerek camlaşan balatadan dolayı frenler tutmamaya başlamaktadır.Teknik bakımı yetersiz olan araçlarda bu süreç daha hızlı yaşanmaktadır.

Yolun devamında freni tutmayan araç daha da hızlanmaktadır. Bu durumda, freni tutmayan ve gitgide hızlanan aracını durdurmak isteyen araç sürücüsü; yolun bir tarafının hendek ve dağ diğer tarafının uçurum olması nedeni ile ya aracını hendeğe yatırmakta ya da önündeki ilk kavşak olan (sinyalize edilmiş olan) 57. Topçu Tugayı kavşağında sinyalizasyon nedeni ile durmakta olan araçlara çarparak ölümlü, yaralamalı ve maddi hasarlı zincirleme trafik kazalarına neden olmaktadır. Bazı durumlarda ise karşı şeride girerek karşıdan gelen araçlara çarparak ölümlü, yaralamalı ve maddi hasarlı zincirleme trafik kazalarına neden olabilmektedir. Bu kavşağı geçebilen araçlar ise Osman Kibar Meydanındaki yeni düzenlemeye göre ya İzmir istikametine giderek viyadüklere çıkmakta ve burada aracı kontrol edemezse viyadükten aşağı düşmekte ya da önündeki araçlara çarpmaktadır. 

Eğer, araç Manisa yönünden gelip Ankara yönüne devam edecek ya da Bornova‘ya giriş yapacak ise, bu kez de viyadüklerin altından trafik ışıklarına doğru yol almaktadır. Bu durumda ya önündeki araçlara ya da kaldırma çıkarak yayalara çarpma olayları görülebilmektedir. Son olarak 19 Ocak 2009 tarihinde meydana gelen ve 4 kişinin ölümü, 14 kişinin de yaralanmasıyla sonuçlanan kaza  bu şekilde yaşanmıştır.

ÖNERİLERİMİZ

  1. İzmir - Manisa devlet yolunun bölünmüş yol haline getirilerek standardının yükseltilmesi amacıyla yapılan imalatlar ve yapım çalışmaları sonuçlandırılmıştır. Eğimler eskisine göre daha düşürülmüş, kurblar  yumuşatılmıştır. Ancak bütün bu değişikliklere rağmen yolun geçtiği güzergah itibarı ile iniş eğimli, bol virajlı ve misk (bir tarafı uçurum) yol olup, ormanlık arazi ve yüksek tepelerden geçmektedir. Özellikle ağır vasıta inişlerinde balata ve kampanadaki ısınmaların maksimum seviyeye ulaştığı 009.00 . km yol kenarında bulunan park yerinde denetim artırılarak özellikle ağır tonajlı araçların bu noktada en az 15 dakika bekletilmesi ile kazalar önemli oranda azalabilecektir.  Eğer bu noktadan önceki 004.250 km -  006 750 km‘leri arasında düzleşen yolun kenarına da 009.00 . km‘de  olduğu gibi park yeri yapılırsa trafik güvenliği daha da artacaktır.
  2. Kavşakta, daha önceki yıllarda meydana gelen büyük kazaların ardından Osman Kibar kavşağında yapılan düzenlemeler (tünel uygulamaları vb.) yukarıda saydığımız nedenlerden dolayı, yeni kazaların önlenmesinde ne yazık ki yeterli olamamaktadır. Bu nedenle 1. maddede önerdiğimiz ağır tonajlı araçların belli km‘lerde fren soğutma ve dinlendirme işlemlerinin, sürücü keyfiyetine bırakılmadan zorunlu ve denetimli olarak yaptırılması gerekmektedir.  Çünkü bu dinlenme ve park düzenlemeleri yapılmaz ise, frenleri tutmayan araçlar zincirleme kazayı tünel içinde ya da viyadük üzerinde de yapacaklardır.
  3. Teknik olarak da çekici ve otobüslerde 2008 yılından itibaren zorunlu olarak bulunan Retarder fren sisteminin, daha önce üretilmiş olan kamyonlara da montajı sağlanarak balata ve kampanaların ısınmaları minimuma düşürülmelidir. Retarderli araçlarda balata değiştirme azalacağı için ağır vasıta sürücüleri ve sahiplerine ekonomik olarak da katkıda bulunacaktır. Ağrıca ağır vasıtalarda araç bakım kartının mutlaka bulunması sağlanmalıdır. Böylece kontrollerde araç bakımının düzenli yapılıp yapılmadığı kontrol edilebicektir. (Özellikle fren sistemi, lastik, ön takım, vb.)  Bakımı zamanında yapılmayan araçların mal sahiplerine de caydırıcı ağır para cezası verilmesi sağlanmalıdır.
  4. Ağır vasıta sürücülerinin, kaza oluşu, kaza sebepleri ve önlemleri konusunda emniyet tarafından bilgi ve dokümanlarla iki yılda bir eğitime tabi tutulmaları sağlanmalıdır.

 

Mehmet Özsakarya
TMMOB Makina Mühendisleri Odası
İzmir Şubesi
Yönetim Kurulu Başkanı

İzmir Şube Kaynaklı Basın Açıklamaları »

24.01.2009 tarihinden itibaren 4075 defa okunmuştur.

 

ŞUBE İÇERİĞİ

ÇEVRE ANALİZLERİ YETERLİLİK BELGESİ
BİLGİ EDİNME BAŞVURUSU
SIKÇA SORULAN SORULAR
 

TMMOB MAKİNA MÜHENDİSLERİ ODASI İZMİR ŞUBE
MMO TEPEKULE KONGRE SERGİ VE İŞ MERKEZİ ANADOLU CAD. NO: 40 KAT:M2 BAYRAKLI - İZMİR
TEL: (+90) 232 4623333   FAKS: (+90) 232 4862060
e-POSTA:

SAYFA ÜSTÜ
ÖNCEKİ SAYFA

COPYRIGHT © 2024 TMMOB MAKİNA MÜHENDİSLERİ ODASI
MEŞRUTİYET CADDESİ No:19 KAT:6-7-8 KIZILAY / ANKARA
TEL: 0850 495 0 666   FAKS:(+90) 312 417 86 21
E-POSTA:

Key İnternet Hizmetleri