TMMOB Makina Mühendisleri Odası tarafından 1985'ten bu yana düzenlenen Otomotiv ve Yan Sanayii Sempozyumlarının onuncusu 25–26 Mayıs 2007 tarihlerinde Bursa TÜYAP Fuar Merkezinde yapıldı.Sempozyumun açılış konuşmaları MMO Bursa Şube Başkanı Nedret YAYLA ve MMO Yönetim Kurulu Başkanı Emin KORAMAZ tarafından yapıldı. Sempozyumda Otomotiv Sanayii, Yan Sanayii, Türkiye'de Otomotiv Kalıpçılığının Bugünü ve Geleceği, Otomotiv Sanayiinde Teknolojik Gelişmeler, Dünya Otomotiv Sanayiinin Dünü Bugünü Yarını, Otomotiv Yan Sanayii ve KOBİ'ler, AR-GE Politikaları/Tasarım/Teşvikler başlıklı 8 oturumda 44 bildiri sunulacak. Ayrıca "9. Kalkınma Planı Perspektifinde Otomotiv Sanayiinde Sürdürülebilir Küresel Rekabet" konulu bir panel düzenlenecek.
Panel ve oturumlarda, MMO yanı sıra DPT, Dış Ticaret Müsteşarlığı, TÜBİTAK gibi otomotiv sektörüne yön verebilen devlet kurumları; OSD, TAYSAD gibi önde gelen sektör kuruluşları ile üniversiteler ve otomotiv firmalarının üst düzey yöneticileri sektörün sorunlarını tartışacaklar.
ANKARA'DAKİ PATLAMANIN HEDEFİ: DEMOKRASİ VE BARIŞ
TMMOB Makina Mühendisleri Odası Yönetim Kurulu Başkanı Emin KORAMAZ, sempozyumun açılışında yaptığı konuşmada önce 6 kişinin ölümü ve 100'ü aşkın yurttaşımızın yaralanmasına neden olan Ankara Ulus'taki patlamayı "provakatif saldırı" olarak değerlendirdi ve "arkasındaki güçleri şiddetle kınadığımızı belirtmek istiyorum" dedi. KORAMAZ, "Bu saldırının asıl hedefi demokrasi ve barıştır. Bir arada yaşama umudumuzdur. Odamız, terörün toplumsal olarak yalıtılabilmesinin yolunun, ülkemizin gereksindiği kalkınma, demokratikleşme barış ve bağımsızlık hamlelerinden geçtiğine inanmaktadır. Terör eyleminde yaşamını yitiren yurttaşlarımızın ailelerinin acısını paylaşıyor, ülkemiz üzerindeki karanlığı dağıtacak tek gücün emek ve demokrasi güçlerinin örgütlü mücadelesi olduğunu bir kez daha yineliyoruz" dedi.
Oda Başkanı konuşmasına şöyle devam etti:
DEVRİM OTOMOBİLİNDEN DIŞA BAĞIMLILIĞA
"Ülkemizde otomotiv sanayinin 50 yıla varan bir geçmişi bulunmaktadır. Ancak yerli üretime yönelik Devrim otomobiliyle ülkemiz mühendisliğinin yakaladığı başarının devamı getirilememiştir. Bunun temel nedeni 1960'larda planlamanın otomotiv ve yan sanayi ile ilgili konuları kapsamaması, özel sektörünse sermaye birikim yetersizliğidir. Bu nedenlerle otomotiv sanayimiz dışa bağımlı olarak gelişmiştir. Başlangıçta ithal ikameci bir montaj sanayine yönelinmiş, 1980'lerde ise ihracat öncelikli sanayileşme modeli ile küreselleşen dünya pazarına uyum sağlanmaya çalışılmıştır. Gümrük Birliği ve AB entegrasyonu süreci ile dışa bağımlılık daha da artmıştır.
DÜNYA OTOMOTİV SANAYİİNDE YOĞUNLAŞMA
Otomotiv sanayinde gerçekleştirilen üretimin büyük bir bölümü uluslararası büyük firmalar tarafından gerçekleştirilmekte, küreselleşme sürecinin ivmelenmesiyle birlikte otomotiv sektöründe dev birleşmelere tanık olunmaktadır. Dünya ölçeğinde motorlu araç üreticisi firma sayısı azalırken, mevcut firmaların üretim ölçekleri de artmaktadır.
2007 yılı itibarıyla dünyadaki otomotiv üretiminin 10 ülkede yoğunlaştığı görülmektedir. Bu ülkeler ABD, İngiltere, Fransa, Almanya, İtalya, İspanya, Japonya, Çin, G. Kore ve Brezilya'dır. Bu 10 ülke grubu küresel üretimin % 85'ine yakın bir kısmını gerçekleştirmekte ve toplam katma değerin de % 90'ına el koymaktadırlar. Bu ölçüde bir tekelleşme, yoğunlaşma ve toplulaşma imalatın başka hiçbir sektöründe görülmemektedir.
Çokuluslu şirketlerin oluşturdukları ve uyguladıkları politikalar, ulusal/yerel ve daha küçük firmaları etkilemekte ve giderek yok etmektedir. Üretim sürecindeki hızlı değişim ve sermaye hareketlerinin çokuluslu şirketlerin hanesine yazılması söz konusudur. Dolayısıyla gelişmekte olan ülkelerde motorlu araçların üretimi, çevresel faktörlerden ve ucuz işgücünden de yararlanarak büyük oranda montaja dayanmakta, tasarım ve AR-GE faaliyetleri ise esasen gelişmiş ülkelerde yürütülmektedir.
TÜRKİYE OTOMOTİV VE YAN SANAYİSİNDE DURUM
Türkiye'de de otomotiv sanayi üreticileri uluslararası şirketlerin temsilcisi ve ana firmaların ülkedeki parçasıdırlar. Sektörde yabancı sermaye ağırlığı bulunmakta olup, dağıtım buna göre yapılmaktadır. Her ne kadar ihracatımız artsa da yerli araçlar içindeki ithal parça maliyeti toplamın % 64'üne erişmektedir. 2006–2007'de yan sanayide üretilen pek çok parça (fren ve direksiyon sistemleri, yakıt ve hava donanımları, bazı elektronik parçalar, şasi ve karoseri aksamı) düşük döviz kuru nedeniyle uzak doğudan (özellikle Çin) ithal edilmiş ve KOBİ niteliğindeki pek çok firma kapanmıştır.
Küresel otomotiv sanayi firmaları dünya pazarında değişen taleplere yönelmek ve talep yaratmak, yeni pazarlar bulmak, dış kaynak kullanımı ile ilgili sorunları çözmek ve ucuz iş gücünden yararlanmak için üretim tesislerini yeni yerlere taşımaları beklenen bir süreç yaşamaktadır. 9 Plan Otomotiv İhtisas Komisyonu Raporunda da belirtildiği üzere, küresel üretimde Türkiye için "alternatif ülkeler/merkezler" giderek artmaktadır.
Dolayısıyla "üretim üssü" olarak kabul edilen ülkemiz her an bu avantajını kaybetmeyle karşı karşıya kalabilecektir. Türkiye'nin son yıllarda otomotivde bir üretim merkezi olması yine bu küresel şirketlerin stratejileri ile de ilintilidir, bu gözden kaçırılmamalıdır.
Küresel şirketler maliyetleri aşağı çekebilmek ve azami kâr amacıyla yer değiştirmelere yönelebilecek ve Türkiye'deki teknoloji ve ölçekten kaynaklanan nedenlerle üretim tesislerinin Brezilya, Rusya, Hindistan, Çin gibi ülkelere kayması söz konusu olabilecektir.
TÜRKİYE'NİN "TASARIM, DOĞRULAMA VE AR-GE MERKEZİ" OLMASI GEREKİYOR
Bütün bu değerlendirmeleri, dünya otomotiv üretiminde kapasite fazlası bulunduğunu gözeterek irdelediğimizde ülkemizin, "üretim merkezi" olmanın yanı sıra tasarım, doğrulama ve AR-GE merkezi de olması gerekmektedir.
Ancak ülkemizde bu konuda bütünlüklü çalışmalar yürütülmemekte ve bu alana yeterli kaynaklar ayrılmamaktadır.
Bizde AR-GE harcamalarının ulusal gelir içerisindeki payı binde 7 seviyesinde iken AB ortalaması % 2, ABD ve Japonya'da % 2,72 ve % 3,12'tür. ABD, Japonya ve AB–15'de kişi başına GSYİH, Türkiye'den bir hayli fazla olduğu için aradaki fark da gerçekte çok daha fazladır.
Ülke otomotiv ana ve yan sanayinin AR-GE'ye ayırdığı pay ise % 0,8–0,9 arasında olup rekabet edebilecek bir inovasyon çalışması yapılmamaktadır. Bu durum gelecekte söz konusu sanayi sektörünün kırılganlığını da ortaya koymaktadır. AB 2010'da AR-GE payının % 3'e, Türkiye ise % 2'ye çıkarılmasını hedeflemektedir. Ancak yukarıda dile getirdiğim gerçekler eşliğinde düşünüldüğünde, Türkiye bunu gerçekleştirebilecek midir? Şu anki verilerle bu mümkün değildir.
Bunu şöyle açıklayabilirim. 8. Kalkınma Planında AR-GE harcamaları GSMH'nın % 1,5'u olması öngörülmüş ancak, bildiğimiz gibi bu hedef tutturulamamıştır. 9. Planda ise AR-GE desteklerinden yararlanılması umulmaktadır. AR-GE hedefi dönem sonunda % 1,5 olup hangi araçlarla bu hedefe ulaşılacağı ise belli değildir.
AR-GE KANUN TASARISININ YASALAŞMASI HALİNDE TEKNOKENTLER YABANCI SERMAYE LEHİNE TASFİYE EDİLECEK, AR-GE'DE DE DIŞA BAĞIMLI OLUNACAK
Maliye Bakanlığı tarafından hazırlanan "Araştırma ve Geliştirme Faaliyetlerinin Desteklenmesi Hakkında Kanun Tasarısı" taslağı bu açıdan ciddi endişeleri içinde barındırmaktadır.
Tasarı ile esasen teknoloji yoğun üretim, girişimcilik ve bu alanlara yönelik yatırımların artırılması hedeflenmektedir. Bu amaçla, AR-GE'ye ve yeniliğe yönelik özellikle yabancı sermaye yatırımlarının desteklenmesi ve teşviki gündeme getirilmektedir. Ancak burada iki önemli ilkeden vazgeçildiği görülmektedir.. Bunlardan birincisi, ulusal AR-GE altyapısı ve yeteneklerinin gerçekleştirilmesine yönelik organizasyonlar, diğeri ise üniversite, bilim kurumları ve sanayi kuruluşları arasındaki koordinasyon ve işbirliğinin sağlanmasıdır.
Aynı şekilde rekabet öncesi işbirliği projelerinde, üniversite ve bilim kurumlarından söz edilmemektedir. Burada üniversitelerden ve ilgili kurumlardan uzmanların önünde açıklamak isterim ki, böylesi eksikler taşıyan bir tasarıya "AR-GE Kanun Tasarısı" demek bile mümkün değildir. Tasarı ile tekeller ve yabancı sermaye lehine teknokentler tasfiye edilecektir.
Tasarı, "en az elli tam zamana eşdeğer AR-GE birikimi ve yeteneği olan birimler" sınırlaması getirerek, bir şirketin en az 50 AR-GE personeli çalıştırmadan öngörülen desteklerden yararlanamayacağına hükmetmektedir. Ülkemizdeki imalat sanayi işletmelerinin % 98,1'i KOBİ niteliğinde olup 50'den az işçi çalıştırmaktadır. Bu işletmelerin 50 personellik AR-GE merkezlerini nasıl kuracağına ilişkin tasarıda herhangi bir hüküm bulunmamaktadır.
Adında "Araştırma ve Geliştirme Faaliyetlerinin Desteklenmesi" sözlerinin geçtiği bir tasarıda, AR-GE vergi indirimine esas AR-GE Merkezleri istihdamı ele alınırken, "500 ve üzerinde tam güne eşdeğer AR-GE personeli istihdam eden AR-GE merkezlerinde ayrıca o yıl yapılan AR-GE harcamasının bir önceki yıla göre artışının yarısı, Kurumlar Vergisi Kanununun 10'uncu maddesi uyarınca kurum kazancından indirilir" denilmektedir. Oysa bu ölçekte AR–GE personeli çalıştırabilecek kuruluşların büyük bir çoğunluğu yabancı sermayeli kuruluşlardır. Dolayısıyla bu tasarı ile yabancı sermaye lehine bir düzenleme daha yapılmış, teknokentler tasfiye edilmiş olacaktır.
Tasarı imalat sanayinin tamamını gözden çıkarırken Türkiye'de yatırım yapacak yabancı sermayeyi hedefleyerek dışa bağımlılığımızın artmasına da yol açacak bir içeriktedir.
Tasarıda ulusal AR-GE kurumu için organizasyonlar, AR-GE altyapısı ve yeteneklerinin geliştirilmesi v.s. söz konusu değildir.
Yine tasarıda, "ticari değeri olan bir ürünün, Türkiye'de üretilmesinin ekonomik olmadığı durumlarda, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'nın izniyle bu ürünlerin yurtdışında üretilmesi, nihai ürün üretiminin ülke sınırları içerisinde yapılması şartının ihlali sayılmaz" denilerek başka bir ülkede üretilecek ürün için AR–GE desteği verilmesi öngörülmekte, bu alanda da ülkemiz kaynaklarının yurt dışına transfer edilmesinin önü açılmaktadır.
Eğer tasarı bu şekilde yasalaşırsa, otomotiv ve yan sanayinin etkilenmemesi ve dışa bağımlılığın daha da artmaması mümkün değildir.
KÜRESELLEŞMEYE KARŞI DURMAK MÜMKÜNDÜR
Küreselleşmenin kaçınılmazlığı"ndan sıklıkla söz edilmektedir. Ancak küreselleşme süreç ve politikalarının ekonomik, siyasal, toplumsal, kültürel vb. tüm düzlemlerde yıkım ve tahribatlarına karşı durabilmek mümkündür. Bunun için öncelikle, ülkemiz stratejik öngörüyle tüm alanlarda ve tüm sektörlerde kendi politikalarını oluşturmalıdır. Bilim ve teknolojide yetkinleşmeli ve bunu ülke ölçeğinde toplumsal ekonomik faydaya dönüştürmeli ve bu amaçla ulusal bir strateji belirlenmelidir.
Bilimi ve teknolojiyi esas alan, AR-GE ve inovasyona ağırlık veren, istihdam odaklı ve planlı bir kalkınmayı öngören sanayileşme politikaları uygulandığında, durum değişecektir. Böylece sanayi yatırımlarında daha rasyonel seçimler yapılabilecek, ülkenin doğal kaynakları değerlendirilebilecek, stratejik hammaddeler dışarıya transfer edilmeyecek ve üretimin belirli sermaye gruplarında toplanması önlenebilecektir."
Oda Başkanı, konuşmasını Sempozyumun düzenlenmesinde emeği geçenlere teşekkür ederek ve Sempozyumun başarılı geçmesi dileğiyle tamamladı. |
Hakkımızda
OTOSEM 2007 'X. OTOMOTİV VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU' BURSA'DA YAPILDI
